3月1日，由市场监管总局和国家标准化管理委员会联合发布的《汽车驾驶自动化分级》(以下简称《分级》)推荐性国家标准(GB/T40429-2021)将正式实施。据悉，《分级》综合考量动态驾驶任务、最小风险策略等多个维度因素，明确相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务。

　　对于热度不断攀升的自动驾驶行业来说，《分级》的实施引发广泛关注。那么，这将会对消费者用车带来哪些改变和影响？

　　L2+、L2.9并非标准表述

　　“因搭载全新一代智能网联电子架构，整车已达到L2+级自动驾驶水平，为消费者打造高品质智能化服务。”近期，不少车企在介绍新车亮点功能时，均将自动驾驶作为产品的主要营销点，一场关于新车自动驾驶的市场营销大战就此展开。

　　汽车企业已然意识到，在新车上搭载自动驾驶功能是提高产品市场竞争力的一大法宝。这一点，代表车企技术研发实力的新车最能反映消费市场的变化趋势。

　　记者梳理1月份国内上市新车，发现当月车企累计投放21款新车型，其中搭载自动驾驶功能的车辆达16款以上。不难看出，无论是传统车企还是新造车品牌，汽车企业在拥抱自动驾驶上达成了广泛共识。受限于相关法律法规限制，目前在国内新车市场上，消费者只能购买到搭载L1级或L2级自动驾驶能力的车辆，而拥有更高水平的L2级自动驾驶更是各方追捧的对象。

　　经过多年市场发展，国内车市产品同质化现象日益严重。于车企而言，如何在激烈的市场竞争中满足消费市场的多样化需求，是摆在所有车企面前的一道待解难题。

　　对此，业内人士对《中国消费者报》记者表示：“从某种程度上说，当搭载L2级自动驾驶成为一种普遍现象，这项科技感十足的技术也就多少失去了它的神秘色彩。”一方面，按照要求车辆至高搭载L2级自动驾驶能力；另一方面，汽车企业意在通过这项技术赋能车辆市场竞争力。在此背景下，为了满足消费者的使用需求，汽车企业针对自动驾驶功能展开了猛烈的宣传攻势。

　　记者注意到，多家车企在介绍中将产品自动驾驶级别定义为“L2+级”。长城汽车在2021款WEY VV6上市时，宣称车辆实现L2.9级自动驾驶水平；奇瑞新能源在S61新车宣传时，用“新车达到L2.99级自动驾驶水平”来介绍；广汽埃安LX新车型将搭载L2++级智能服务驾驶功能，于今年内完成首发上市。

　　面对汽车企业对L2级自动驾驶的各种描述，消费者不禁感到困惑：车企宣称的自动驾驶等级到底有无标准？

　　按照全球最早自动驾驶等级划分(SAE标准)，自动驾驶从L0到L5定义了6个等级，其中并未有任何关于“L2+级”的表述。与国际标准相同的是，《分级》将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级。其中，目前常见的自适应巡航、主动刹车系统等功能均属于2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)。

　　中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受《中国消费者报》记者采访时表示，更加系统和全面地对分级进行描述，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，提升驾驶安全性。

　　从目前市场上仅有的自动驾驶分级标准来看，可以肯定的是，类似“L2+级”“L2.9级”等宣传内容均是汽车企业自主提出的，没有相关标准可循。

　　简单来说，若自动驾驶能力等级高于L2级，那么按照相关标准理应进阶至L3级，并非所谓的L2+级。只要自动驾驶能力未达到L3级，均应视为L2级自动驾驶水平。

　　自动驾驶芯片研发企业英伟达中国区汽车事业部总经理刘通对《中国消费者报》记者表示：“自动驾驶一定会改变人们的出行方式，因为驾驶员希望自己越来越少地干预驾驶，汽车的智能化将会带来更加愉悦和安全的驾驶体验。”他表示，此前还有很多人会对自动驾驶技术市场化落地持怀疑态度，但时至今日，质疑声越来越少，如果今天还有质疑，大多是质疑自动驾驶的定义和概念。

　　驾驶自动化并非“自动驾驶”

　　如果说新能源车改变了车辆的驱动方式，那么自动驾驶则彻底颠覆了人们的出行生活。试想一下，当你坐进车内，在车机导航系统输入目的地，开启自动驾驶功能后，车辆便可自动行驶；抵达目的地后，只要你轻关车门，车辆就可就近寻找停车位。相信这样的出行生活，所有人都会为之向往。

　　不过，你是否认真想过这样一个问题：“我所驾驶的车辆真的可以称之为‘自动驾驶’吗？”

　　《分级》显示，驾驶自动化系统划分为0级(应急辅助)、1级(部分驾驶辅助)、2级(组合驾驶辅助)、3(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)、5级(完全自动驾驶)共6个等级。按照《分级》驾驶自动化等级与划分要素的关系来看，2级及以下自动化划分与之对应的准确名称中，并无“自动驾驶”相关字眼。而只有3级及以上自动驾驶等级的车辆才能称之为“自动驾驶”。

　　究其原因，这与自动驾驶能力的变化有直接关系。与0级升至1级、1级升至2级不同的是，2级之后的每一次升级，都意味着自动驾驶的跨越式发展。

　　记者了解到，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶的情况下，驾驶者可以双手脱离方向盘，只需要在必要时重新接管车辆。

　　眼下，原本算不上入围“自动驾驶”范围的L1级或L2级车辆，均被车企贴上“自动驾驶”的标签，然后摇身一变成为“自动驾驶功能”，这是否有混淆概念之嫌，需要引发业内深层次的思考。

　　自动驾驶技术与运营服务提供商、蘑菇车联信息科技有限公司副总裁邓志伟对《中国消费者报》记者表示，与其说自动驾驶是一场变革，不如说是一场争夺车辆控制权的“游戏”，把驾驶者对车辆的控制变成对机器的控制，目的是降低驾驶员不规范驾驶行为所造成的人身财产伤害。但是，自动驾驶想要规模化落地，安全至上是前提和基础。

　　现阶段辅助驾驶更安全

　　“既然车辆具备了较高的自动驾驶能力，我想迫不及待地去体验自动驾驶功能，这是一件非常酷的事情。”刚刚购买了自动驾驶功能车辆的车主赵晶兴奋地对《中国消费者报》记者说道。据介绍，她购买车辆正是因为看中了车辆的自动驾驶功能。

　　事实上，有着和赵晶一样想法的消费者并不在少数。记者浏览了几家互联网视频平台发现，有多位车主录制了双手脱离方向盘的行车视频，其中不乏车主睡觉驾驶、闭眼脱手行车、驾驶位无人行车等多种危险状态。

　　既然是自动驾驶，其核心在于“自动”二字。而这也让不少消费者错误地认为，购买一辆被车企宣称搭载“自动驾驶”功能的车辆，就能实现“驾驶自由”。殊不知，以目前汽车企业的自动驾驶能力来看，这恐怕只是消费者心中的美好愿景。

　　去年8月，一位蔚来ES8车主在沈海高速发生交通事故不幸去世，而事发时车辆领航辅助驾驶系统处于启用状态。随后，关于自动驾驶安全性的讨论被推至风口浪尖。

　　对此，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊在2021世界智能网联汽车大会上表示，从所谓的“自动驾驶系统”功能看事故原因，车辆紧急制动功能设计的最高车速为85公里/小时，而车辆实际行驶速度为110公里/小时，事发时自动驾驶系统的巡航控制功能未起作用。